ZETApress

Ahogy már kedden előre jeleztük, Orbán Viktor péntek reggel a kelenföldi végállomáson felavatta az új M4-es metróvonalat. A szerelvény, mellyel a kormányfő mellett Tarlós István főpolgármester és Győri Gyula, az NKH elnöke is utazott, 20 perc késéssel gördült be a csillogó-villogó végállomásra. Kiszállni csak hármuknak lehetett, a többiek a négy kocsiból álló szerelvényben maradtak.

Mivel a peronok csak 80 méter hosszúak, a két régebbi vonalon megszokott hatkocsis szerelvények itt kilógnának az állomásokról. Igaz, amennyivel rövidebb, annál szélesebb ez a tíz új állomás, amely a vonalon megépült. Az átadási ünnepség kezdetén Győri Gyula átadta az M4-es metró engedélyeit a főpolgármesternek, majd Tarlós István és Orbán Viktor beszédei következtek. A tíz-tíz perces beszédekben most is hallottunk az előző városvezetés húsz éves hibáiról, főváros és a korábbi kormányok kutya-macskabarátságáról és a metróépítés buktatóiról, melyet csak az utolsó négy évben sikerült kijavítani.

A miniszterelnök elfelejtett szólni arról, hogy 1998 és 2002 között már vezette ő is az országot, s az oroszok az államadósság terhére már akkor megépítették volna az új metrót, de a kormányfőnek ez nem kellett. Az orosz pénzt a főváros helyett a vidék fejlesztésére akarta fordítani, így az a négy év eleve kiesett a metróépítésből. Eszébe sem jutott akkor sem neki, sem a gazdasági tanácsadóinak, hogy az a pénz az állami költségvetésben bevétel lenne, míg a vidék- és fővárosfejlesztésre költött sok-sok milliárd forint egyaránt kiadás lesz, ezért felesleges bűvészkedni a számokkal!

A zártkörű átadás után déltől az utasok is felszállhattak a szerelvényekre. Vasárnap estig nem kellett rá jegyet venni, s ezt sokan kihasználták. A másfél-háromperces követési idők ellenére tömegek álltak a peronokon. Minden szerelvény elején ült egy vezető, de automatika irányított, mely a beprogramozott menetrend szerint indította a vonatokat. Nem számított, hogy hányan szeretnének még beszállni, vannak-e utasok az ajtók között, s mivel többnyire voltak, rájuk csukta azt. Persze senki sem sérült meg, az ajtó újra kinyílt, aztán újra záródott. Volt, hogy a negyedik-ötödik próbálkozásra sikerült csak becsukódnia, mert mindig újabb utasok jöttek, de senki sem akart várni egy-két percet a következő szerelvényre.

A Keleti pályaudvari másik végállomáson az M2 metróra szállhatunk át. Mivel azon is már a modern, de hatkocsis szerelvények közlekednek, a különbség csak minimális. A csillogó állomások után viszont túl éles a kontraszt a Kálvin téren, ahol az M3 metróra szállhatunk át. Olyan itt, mintha egy modern világból csöppennénk vissza a múltba. S ami a további negatívum, hogy a Deák téren megszokott, s a vonalak közötti gyors és egyszerű átszállási lehetőség helyett az M3-ra és az M2-re is csak hosszas fel-le lépcsőzés, rengeteg gyaloglás után lehet átszállni a Kálvin téren, illetve a Keletinél az M4-ről.

S még néhány szó a nyomvonalról: 1972-ben, amikor az M2 elkészült, s az M3-t csak tervezték, a Szabadság hídon járt az 1-es busz, így a keskeny híd tehermentesítésére az új metróvonal jól jött volna. Azóta már a hídon is, meg a Nagykörúton is megszűnt a buszközlekedés ? ez utóbbin és a budai körutakon a 12-es busz járt a ’80-as évek végéig ? s a villamosok és az autóbuszok is egyre gyorsabbak és modernebbek lettek. Mára már olyan jól kiépült a felszíni közlekedés, hogy az új metró már semmit sem tud hozzáadni! Az is elgondolkodtató, hogy üzemzavar esetén hogyan lehet majd pótolni a vonatokat? A Kálvin tértől a Rákóczi térig, majd onnan a II. János Pál térig csak jókora kerülővel lehet eljutni, s a Gellért tér és a Vámház tér között 2 percenként mindkét irányban a Szabadság hídon átmenő pótló buszok is jókora dugót okoznak majd a Belvárosban. Reméljük, hogy a modern vonalon minél később kell majd ezt elszenvednünk!