A megérzett tragédia
Vadászgépekre vártunk ? 5
Lezuhant egy MIG 29-es harci gép 1998. júliusában a kecskeméti repülőtéren egy légi bemutatón. A sajtó számára tartott rendezvényen a gépet a 44 éves Rácz Zsolt alezredes repülte. A tízpercesre tervezett programja hatodik percében történt a tragédia. Kis magasságon ? földközelben ? alacsony sebességnél dugóhúzóba került. A gépet nem tudta kiemelni, katapultáláshoz már késő volt, s a politikusok és újságírók szemeláttára a földnek ütközött. A gép azonnal felrobbant, s csak a pilóta elszenesedett holttestét találták meg a roncsok között.
Rácz alezredes neve nem ismeretlen olvasóink előtt. Két nappal ezelőtt beszámoltunk arról, hogy az első osztályú pilóta 1997-ben Varga Ferenc ezredessel együtt tesztelhette a Gripent, az F16-os és F18-as harcgépeket, valamint a Mirage/2005-öt. Erről akkor a Hekus magazinban írtam.
A ?97. júliusi élménybeszámolójuk alkalmat adott arra is, hogy összehasonlíthassuk a nyugati korszerű repülőgépek, és a nálunk használatos MIG-ek repülési tulajdonságait. Pilótáink akkor elmondták, hogy az új, negyedik generációs nyugati gépek jóval biztonságosabbak földközelben és kis sebességnél, mint orosz társaik. A meglévő MIG 21-esek is körbe tudják repülni a kis magasságon lassan haladó határsértő gépeket, hogy ezáltal földre kényszerítsék őket, mondták el akkor, de tartósan nem képesek kísérni azokat.
A MIG 29-esek már ennél is modernebbek, azok már 180-190 kilométer/órás sebességre is képesek, ennél lassabban repülve viszont nagy az átesés veszélye. Könnyen dugóhúzóba kerülhetnek ilyenkor, ezért az ennél kisebb sebesség tartása tilos. Ebből a vészhelyzetből viszont csak nyolc-tízezer méteres magasságvesztés közben lehet kihozni a többtonnás monstrumot.
A kecskeméti tragédia újabbnál újabb visszanézése, lassított kielemzése közben láthatjuk, hogy a gép itt bizony dugóhúzóba került. A vészhelyzetből való kihozásra nemhogy nyolcezer, de nyolcszáz méteres magasságvesztés sem állt a pilóta rendelkezésére, hiszen a bemutató ennél kisebb magasságon történt. A menekülés tehát lehetetlen volt. Az egy évvel korábbi sajtóbeszélgetésen Rácz alezredes még egy lényeges dologra hívta fel a figyelmet. A fedélzeti komputer a negyedik generációs gépeken arra is vigyáz, hogy normál üzemmódban a gép túl ne lépje a megengedett terhelést.
A pilótát erről egy szemmagasságra vetített lemezen folyamatosan tájékoztatja a repülés közben. Vészhelyzetben az irányítókar túlhúzható, s a pilóta, ha géptörés árán is, de megmenekülhet. A MIG-eken ilyen lehetőség, ilyen kijelző nem létezik. A repülőgép-vezető a szeme sarkából figyelhet a műszerfal alján egy jelzőt, s ha túllépi a megengedett terhelést ? melyet a fekete doboz pontosan regisztrál ? könyörtelenül letiltják. Ezért aztán a pilóták inkább vállalják a kockázatot, hogy továbbra is repülhessenek.
Sosem fogjuk már megtudni, hogy Rácz alezredes gondolataiban megfordult-e a letiltás veszélye a manőver közben? Nem tudhatjuk azt sem, hogy a hajtómű nem bírt-e nagyobb terhelést vagy az évtizedes beidegződések blokkolták a kezét a nagyobb teljesítmény, s az ezzel kiváltható túlterhelés ellen. Annyit tudunk mindössze, hogy nagyon szeretett repülni, s a gépet is szerette volna megóvni a pusztulásról. Tragédiája talán arra is felhívja a figyelmet, hogy mielőbb ki kell írni a repülőgéptendert egy, a korszerű nyugati géptípus beszerzésére.
Lehet, hogy ez sokba fog kerülni, de az emberélet ? kiválóan képzett pilótáink élete ? mindennél fontosabb. Ezen is el kellene végre gondolkodni! ? írtuk meg 1998. augusztusában a Hekus magazinban. Pár év múlva aztán úgy tűnt, hogy az F16-os lesz a nyerő, majd váratlanul mégis a Gripeneket rendeltük meg. Hogy ebben volt-e szerepe némi kenőpénznek, azt a rövidesen felálló parlamenti eseti bizottságnak kell majd kiderítenie.
