Jenson Button-t intette le elsőként Faluvégi Péter versenyigazgató ma délután. Melléje J. P. Montoya és Nick Heifeld állhatott fel a dobogóra. Pontszerző helyen végzett még Barrichello, Coulthard, R. Schumacher, az újonc Kubica és a ferraris Massa. A 22 versenyzőből csak nyolcan értek célba, de sem Alonso, sem M. Schumacher nem volt közöttük A nem várt eső a hazai versenyek történetében ma először eleredt. A két nagymenő csatájában Schumacher Alonso között megmaradt a 11 pont különbség, míg a konstrukrőrök versenyében a Renault előnye kilenc pontra csökkent a Ferrari előtt.

Lezajlott hát az idei Forma-1 világbajnoki futam a Hungaroringen. A csapatok csomagolnak, indulnak a három hét múlva kezdődő törökországi versenyre. Szeptember tizedikén az Olasz Nagydíjon búcsúznak Európától, majd októberben a kínai és a japán futamok után Brazíliában ér véget az 57-ik versenyévad.

Jövőre a pia lesz a nagy dohány

A szeptember 17-re tervezett Belga Nagydíj idén elmaradt, s nem tudni, mikor indul újra. Tudjuk viszont, hogy 2011-ig biztosan lesz-e náluk autóverseny, nem ez volt az utolsó. Utoljára láttunk viszont dohányreklámokat idén a pályán, mert az Európai Unió betiltotta használatukat. Mégsem maradunk jövőre sem szponzor nélkül, mert egy italgyártó világcég lép a helyükre. A cigivel ellentétben a pia nem okozhat tüdőrákot, csak öl, butít és nyomorba dönt!

A Hungaroring felett is többször megkongatták a vészharangot. 1991-ben is bizonytalan volt már a verseny megrendezése. Akkor vette át hasznosításra a pályát Ecclestone úr. A „mérges francia” igazi üzletember. Ráérzett már az elején, hogy az eladott jegyek, meg a benti nézők száma sehogy sincs arányban. Rögvest légi felvételeket készített a nézőtérről, s ő tudja csak milyen módszerekkel, de megszámolta a képen a nézőket. A szám tényleg nem stimmelt. Azt már mégsem mondhatta, hogy a jegyszedők saját zsebre, jegy nélkül engedték be az ismerősöket és ismeretleneket, ezért inkább biztonsági okokra hivatkozva vezette be a változást 1992-ben.

Az újítás lényege, hogy mindenkinek nyakba akasztandó jegye van, amit az osztrák biztonsági emberek folyamatosan ellenőriznek az edzések és a verseny alatt. Minden területen más-más színű jeggyel lehet tartózkodni, így messziről ki lehet szúrni az illetéktelent. Mivel az őrök magyarul nem tudnak, vagy nem akarnak érteni, vitatkozni velük teljesen értelmetlen. A nézőkön kívül a közreműködők is különböző színű megkülönböztető jelzéseket — például mellényt — kapnak. Ennek elvesztésekor könnyen a kerítésen kívül találja magát az ember.

Boksz a boxutcában

Említettem egy korábbi írásomban a versenybírák és a biztonságiak csatáját. Az ellentét 1992-ben alakult ki közöttük. Akkor a sógorok felmentek a kapuban a bírókat szállító buszra, s akin nem volt mellény, le akarták szállítani. Akkor a hazai túlerő győzött, s a biztonságiak lettek lependerítve. Ezért vágnak vissza azóta rendszeresen, s a boxutcában direkt vadásznak a technikai mentőkre és gyalogos tűzoltókra. Nekünk ugyanis csak a pálya szélére terjedt ki a jogosítványunk. Azt, hogy az osztrák biztonságiak pikkelnek ránk, még elviseljük valahogy. Nagyobb baj volt, hogy a nyíregyházai megyei napilap tudósítójaként a Formula-1 magyar sajtófőnökétől sem kaptam semmilyen támogatást 1994-ben a sorozat megírásához. 160-an igényeltünk akkreditálást a versenyre, s csak a szerencsés 130 kolléga — fotós és újságíró — kapott belépőt. Az elutasítottak egytől egyig magyarok voltak. A sajtófőnököt nem érdekelte, hogy a megyékben is vannak autóversenyt szerető emberek. E sorok írója sportbírói tapasztalatát, ismeretségét és munkáját használta fel akkor, hogy tájékoztassa az olvasót. Napilapunk nem volt megfelelő sajtóorgánum a verseny sajtófőnökének. Később is kértem tőle akkreditálást hasonló eredménytelenséggel, ezért idén nem is próbálkoztam. A versenyzőkkel készített interjúk ezért is maradtak el, s volt több az információ és visszaemlékezés. Mostani sorozatomban az akkor leírtakat adtam közzé némiképp aktualizált formában.

Liuzzi, Rosberg, Speed, Sato, Albers és Yamamoto futotta a legrosszabb hat időt a ma délutáni egyetlen időmérő edzés első negyedórájában, így a holnapi futamon a 17-22-ik helyről rajtolhat. A következő negyedóra végén Heifeld, M. Schumacher, Coultard, Klien, Alonso és Monteiro búcsúzott, így ők a 11-16-ik helyen várhatják a vasárnapi startot. Az utolsó negyedórában már csak tízen köröztek a pályán. A legjobb időt Kimi Raikonnen futotta, mellőle Felipe Massa indulhat. A további négy sort Barrichello és Button, P. de la Rosa és Webber, R. Schumacher és Fisichella, valamint Jarno Trulli és a lengyel újonc Robert Kubica foglalja el. Alonso és M. Schumacher korai búcsúját az a két másodperces időbüntetés okozta, amit még a délelőtti szabadedzésen szedtek össze.

A Formula-1 56 éves – ezen belül a Magyar Nagydíj húszéves – történetében nem mindig így zajlottak az időmérő edzések. 1993-ban, versenybírói munkám kezdetén, még péntek délután is, meg szombat délután is volt egy-egy időmérő edzés. A kétszer egy óra eredményét együtt értékelték, s így előfordulhatott, hogy egy pénteki kiváló időt szombaton sem tudott senki felülmúlni. Az egyik versenyhétvége szombatján hatalmas esőzés volt, s a pénteki eredményeket nehéz lett volna megdönteni. Nem is ment ki senki szombat délután a vizes pályára, mert a nyitott versenykocsikban senki sem akart bőrig ázni. A tévéközvetítésen csak az üres aszfaltcsík látszott egy órán keresztül, amiért Bernie Ecclestone nagyon megharagudott a versenyzőkre. Bosszúból a következő évtől péntek délutánonként csak szabadedzést írt a programba, hogy szombat délután mindenki a pályán legyen, s a tévében is láthatók legyenek a reklámok.

A nézők közül a boksz-jeggyel rendelkezők Formula-1-es versenyzőket péntek, szombat és vasárnap délelőtt egy-egy órás bokszlátogatáson is felkereshetik. Szigorú biztonsági őrök figyelik a nyakban lógó jegyeket, s akinek nincs megfelelő, azt hamar kipenderítik. A pályabírók, technikai mentők és tűzoltók jegye sem jogosultak a belépésre, így az osztrák biztonságiak előszeretettel vadásztak ránk is. Néhány éve elkaptak benn nyolc-tíz kollégát a szombati bokszlátogatáson, s büntetésből az egész hétvégi munkabérét meg akarták vonni. Végül kegyelemből csak egy napot kellett a háromból ingyen dolgoznia, mégsem reklamált. Tudta, hogy akkor örökre kizárná magát a Formula-1 világából, így viszont azóta is minden nyáron ott dolgozik.

Rosszabbul jártak azok a sportbíró kollégáim, akik a csütörtök délutáni fantompróba után videóztak a bokszokban. Az éber őrök megvárták, míg elkészülnek a felvételek, majd elkobozták a kazettát. A Hungaroring területén csak 150 dolláros videó jeggyel lehet forgatni, amit a kamerára kell ragasztani. (A sajtósokra más szabályok vonatkoznak. Őket kitűzőjük, illetve mellényük igazolja.) A csütörtöki fantompróba után egyébként minden évben bokszlátogatást szerveztek nekünk, bíróknak, de tízéves munkám során mindössze egyszer sikerült bejutnom. A többi alkalommal mindig az utolsó pillanatban jött közbe valami előre nem látható tiltás. Nekünk legalábbis ezt mondták, mi meg fölöslegesen is vitatkoztunk volna bárkivel is.

Holnap délelőtt a 22 versenyzőt egy nyitott kamion platóján viszik körbe a négy kilométeres aszfaltcsíkon, majd délután kettőkor a fentebb leírt rajtsorrendben elindul az idei éved 13-ik futama. Eddig sosem volt nálunk eső, idén viszont beborult az ég.

Ma már egy délelőtti és egy délutáni szabadedzéssel megkezdődött a Hungaringen a Formula–1-es versenyautók száguldása. A gépátvétel már tegnap megtörtént. Így volt ez 1994-ben is, amikor a boxok környékén ismerős szakállas arcot fedeztem fel. Tulajdonosa Károly Balázs, a MAMSZ Technikai Bizottság vezetője volt. (Akkor még közös volt az autós és motoros szövetség, s csak később váltak ketté.) Az Új Kelet tudósítójaként az előző heti Budapest Rali gépátvételén találkoztunk. Rali versenyeken évek óta ő ellenőrizte verseny előtt a kocsik műszaki állapotát. Aláírása nélkül egy gépcsoda sem állhatott rajthoz. 1993-tól a Hungaroringen, a Formula–1-es versenyautók technikai átvételén is ő segédkezett.

– Nem Forma–1, hanem Formula–1 – szögezi le azonnal –, mert ez a hivatalos elnevezés. A gépátvételi főnökünk Mester István úr, s mi a felügyelete alatt dolgozunk. Tizenketten vagyunk magyarok, s az egy tucat versenybíró három négyfős csapatra oszlik. Belátogatunk a boxokba – csoportonként 3-4 csapat jut mindnyájunknak –, és megnézzük, megvannak-e a kötelezően előírt felszerelések.

A vasárnapi versenyre akkor még 13 csapat nevezett. (Később tíz lett, idén 11 van.) Mindegyikük két versenyzőt indít, ezen kívül egy tartalék kocsit is hoz. Ez összesen 39 versenyautó. Károly Balázst elkísértük az egyik boxba, a technikai átvételre.

A boxfőnök fogadja a stábot. A versenyzők még nincsenek itt. A sztárok csak péntek reggelre, az első szabadedzésre érkeznek. A bírák gyakorlott szemmel egyeztetik mindhárom versenyautó alvázszámát. Ellenőrzik, melyik az első, melyik a második, és melyik a tartalék kocsi. Egyeztetik a motorszámokat is. A speciális versenymotorokból nemcsak három lehet, hanem jóval több. Lényeg, hogy mindegyikről legyen írásos dokumentum.

Az azonosítás után a biztonsági berendezések ellenőrzése következik. Fontos, hogy az emelőnyílás meglegyen. Ide nem kerékcserekor teszik az emelőt, a szerkezet nem is a kocsi alatt van. A vezető feje mögött, a bukócsőben, illetve a bukócső körüli karosszériában kell keresni. Ide akasztják a kampót, ha az autót baleset miatt le kell vontatni a pályáról, vagy daruval ki kell emelni. A súlyponthoz képest úgy van elhelyezve, hogy emeléskor is viszonylag vízszintesen marad az autó.

Fontos biztonsági berendezés az autó saját tűzoltó-rendszere. Ennek meglétét is megnézzük, de nem kell kipróbálni. Megnézzük a versenyzők tűzálló ruháját, sisakját, cipőjét is. Lényegük, hogy homologizáltak legyenek, azaz megfeleljenek az érvényes FIA szabványoknak. A pilótát hatpontos biztonsági övvel kell rögzíteni. Meglétének ellenőrzése szintén a gépátvétel tárgya.

Nem önthetünk bármit a tankba

A motorok hengerűrtartalma 3500 ccm. Ezt sosem ellenőrzik megbontással. 1995-re az űrtartalom 3000 ccm-re csökkent. További teljesítménycsökkentő tényező lett, hogy az autók versenysúlyát 515 kilogrammról később 585-re emelték. A stabilizátor szárnyak mérete már 1994-ben csökkentve lett az emlékezetes idény eleji tragédiák következtében. Ezzel is az esztelen száguldásnak igyekeznek elejét venni, hiszen az említett módosítások miatt az autók sebessége jelentősen lecsökkent.

Az autók speciális üzemanyaggal közlekednek. A mi ólmozatlan, 102-es oktánszámú benzinünknek felel ez meg. Speciális adalékanyagok lehetnek bennük az oktánszámot növelendő. Ezekben az üzemanyagokban maximum 0,005 gramm ólom lehet literenként. Összehasonlításként megjegyzem, hogy az utcai ólmozatlan benzinben 0,015 gramm/liter, míg az ólmozottban 0,15 gramm/liter ólom lehet. Korábban – e szabály bevezetése előtt – a boxutcában a sok ólom égésterméke miatt alig lehetett megmaradni a verseny alatt. Ma már jelentősen csökkent a légszennyezettség a speciális adalékanyagok alkalmazása miatt.

A technikai gépátvevők munkája nem ért véget csütörtökön. Verseny alatt végig a parc-fermében lesznek, s az esetleges óvárosokban rögvest kell dönteniük. Verseny végén az összes autó, mely a távot teljesítette, a parc-fermébe megy, míg az első 3 helyezett az addigra kiürített első boxban várakozik fél órán át, az óvási idő végéig. A hivatalos végeredmény csak ezután készül el. Az autókból három liter üzemanyagot kivesznek vegyelemzésre. Ennek eredménye is óvási ok lehet. Néhány éve előfordult a Hungaroringen, hogy az egyik kocsiban csak másfél liter üzemanyag maradt. Ezzel még egy fél kört sem tudott volna megtenni, tehát éppen csak beért a célba, mondta Károly Balázs, akit a hazai autósberkekben szigorú, de igazságos gépátvevőnek tartottak. A versenyzők elkészítették az I love Károly Balázs feliratú matricáikat is kocsijaikra. A Formula–1-ben is példásan látta el feladatát. Kár, hogy néhány éve visszavonult!

Red Bull égen, földön

A versenyzők ma délelőtt és délután egy-egy órát edzettek, s a holnap délutáni időmérő edzés előtt még lesz egy délelőtti szabad edzésük. A Red Bull Racing és a Scuderia Torro Rosso tesztpilóta már tegnap délelőtt bemutatót tartott a lezárt Dózsa György úton, s a levegőben a Hősök terén csatlakozott hozzájuk Bessenyei Péter, a Red Bull Air Race pilótája. Légi show-ját augusztus huszadikán a Duna felett a tavalyi bemutató után idén újra megcsodálhatjuk. A Formula–1 pilótái szerda este bemutatták, hogy nem csak az aszfalton, de a zöld gyepen is kiválók, mert a Népstadionban 11:8-ra győzték le az All Star – hazai hírességek – csapatát.

A 21-ik Magyar Nagydíjra készülünk – 4

Aki már látott karambolt a közutakon, találkozhatott kocsiba szorult sérültekkel is. Olyankor hiába volt ott a jól felkészült mentőorvos, a technikai eszközök hiányában nem tudta kivenni a sérültet. Ehhez műszaki mentést kellett kérnie. Így van ez az autóversenyek – ezen belül a Formula-1 – világában is. Közútjainkon a tűzoltók indulnak segíteni. A Hungaroringen is ők teszik. Túri István, operatív biztonsági főnök szervezi évek hosszú sora óta a csapatot. 1994-ben az Új Kelet hasábjain őket mutattam be. Az elhelyezkedésüket keddi ábránkon láthatták.

Egy évtized telt el addig, míg a csehszlovák Narex, majd később a cseh Narimex cég kocsijait kiszorították a magyarok a pálya széléről. Általában tíz darab volt belőlük arányosan elosztva a háromsoros acélkorláton kívül. Ők indultak, ha egy versenyautó kigyulladt, összetört vagy egyéb okból állt le a pályán, s jelenlétével veszélyeztette vezetőjét vagy a többi pilótát. A kilencvenes évek közepétől az összes kocsit a magyarok adják. Védd a magyar ipart, vásárolj magyar árut, szólt a szlogen, s az Opel gyár segített. Kezdetben négy darab Opel Astra Kombit kaptak, mely a gyárnak is, meg a mentőcsapatnak is jó reklámnak bizonyult, hiszen a Magyar Nagydíjat közvetíti a televízió szerte a világban. A 100 lóerős masinákkal hamar a tetthelyen lehettek a gyorsbeavatkozó hivatásos műszaki mentők.

A kocsi lelke a Weber hidraulikus gyorsvágó. Benzinmotor hajtja, amit ki sem kell venni a kombi csomagteréből. Segítségével könnyen vágható a karosszéria, kiszabadítva ezzel a beszorult versenyzőt. Gondolnak a versenyautók kigyulladására is, ezért IFEX habbal oltót is bőven visznek magukkal. (Ilyennel vannak felszerelve a pálya szélén álló gyalogos tűzoltó és technikai mentő párosok is.) Mondanom sem kell, hogy ezt is hazai kft. forgalmazza. Nem rongálja meg a drága versenyautó alkatrészeit, nem káros a versenyzőre, s miután megszárad, ártalmatlan anyag marad utána.

Az Opelokban két-két tűzoltó foglal helyet. Szabadnapjukon teljesítenek itt szolgálatot, egyébként rohamkocsikon állandó éles bevetéseken edződnek a Tűzoltóság hivatásos állományú tagjaiként. A fotókat is az egyik csapattagnak, Egri Sándornak köszönhetjük. A verseny előtti csütörtöki fantompróbán is számot adnak felkészültségükről. A Rescue Team Hungary tagja még további nyolc darab négy kerék meghajtású beavatkozó kocsi is, gyakorlott tűzoltókkal. A versenyigazgató rádiójelére indulhatnak a pályára, a bajbajutott segítségére. Az égő kocsiból is menteniük kell a versenyzőt, s ehhez saját személyüket, testi épségüket is védeniük kell. Ebben is segítségükre sietett a magyar ipar.

A Tisza Cipőgyártól speciális lábbeliket kaptak. A magas szárú bőrcipő a hőtől és a szúrólángtól véd. Még erősebb és tartósabb is, mint a versenyzők cipője, hiszen ők járnak is benne, nemcsak a pedált kell talpukkal nyomniuk. A sav- és vegyszerállóságra sem lehet panasz. S ha már behajoltak az égő roncsba, arcukra, szemükre is illik vigyázni. Ehhez is speciális Drager-sisakokat kaptak. Ezt már ismerik a polgári védelem tagjai, de magánemberek – sárkányrepülők és ejtőernyősök – is vásárolják. Teljes komfortérzete van viselőjének. Műanyag arcvédője visszaveri a fényt és a sugárzó hőt, míg belülről tökéletes kilátást biztosít. A fejvédő olyan erős, hogy 300 kiloponddal érkező hegyes fémnek is ellent kell, hogy álljon. Nagyon könnyű, viselője könnyedén forgathatja benne a fejét. Fülhallgatóval és gégemikrofonnal is összeépíthető, s a gázálarcot a sisak levétele nélkül is felveheti viselője. Értéke többszöröse a hagyományos tűzoltósisakokénak, s azok sem a fület, sem az arcot nem védik, ezek viszont még hátul is védik viselője nyakát.

Sajnos az adakozó cégek nevét 1994-ben nem ismerhette meg a világ, hiába is írták fel nevüket az Opel Astrákra. Mint néhány hete megírtuk, az időmérő edzés megkezdése előtt Ecclestone úr mindegyiket leragasztatta, hogy ne látszódjon a tévéközvetítéseken. Indoka prózai volt: a gyártók nem kötöttek vele előzetesen reklámszerződést.

Az Opelok vontatókötelük segítségével csak a pálya szélén helyezik biztonságba a kocsikat, a roncsok elszállítására négy roncsszállító áll készenlétben. Ők csak az edzés vagy a verseny leintése után mehetnek a pályára. Van még további tíz speciális erőgép is arra az estre, ha a roncs végképp mozdíthatatlanná válna. A Túri-csapatnak kell karbantartani a pálya betonját is épp úgy, mint a szalagkorlátokat. Munkájuk hasznos, de korántsem látványos. Előfordult a nagydíjak történetében, hogy éjszaka kellett gyorskötő betont szerezniük, s a reggeli pályabejáráson már nyoma sem volt a tegnapi hibának.

1994-től a verseny alatt egyszer 100 liter üzemanyagot kell tankolniuk a versenyzőknek. Közúti kútjainknál ezt csak leállított motornál tehetjük, járó motorú gépjárművekbe nem ad benzint a kutas. A Formula-1-ben ez koránt sincs így. Az autókban van ugyan önindító, de a motorok hatalmas kompressziója miatt szinte használhatatlan. A verseny kezdetén épp ezért egy pneumatikus szerkezettel forgatják meg az álrajtrácsnál a főtengelyt az egyperces tábla felmutatásakor. Mivel verseny közben az indításhoz idegen segítség nem vehető igénybe, a motort sem kell leállítani tankoláskor.

Az esetleges tüzek oltására a bokszban tizenhat tűzoltó áll készenlétben a Túri-csapatból, s további négy a boksz közelében. Azért, hogy ne legyen szükség a munkájukra, a tankolást egy NATO által kifejlesztett szerkezettel végzik a versenyzők kisegítői. Ilyennel tankolják a levegőben a harci helikoptereket is, márpedig ott a motort elég veszélyes lenne közben leállítani. Itt jegyzem meg, hogy az autók speciális üzemanyag tartályaiban, a benzin szivacsokban van felitatva, így a karambolnál sem tud kifolyni a tűzoltók megérkezéséig. Üzem közben pumpa szívja ki a porlasztóhoz az üzemanyagot.

A szabadnapos tűzoltók bére a Magyar Nagydíj költségvetéséből megy, így munkájuk nem apasztja az adófizetők pénztárcáját. A Túri-csapathoz tartoznak még a versenybírókat és műszaki mentőket szállító volán-buszok és szabadnapos vezetőik, de ezt már hétfőn megírtuk.

A 21-ik Magyar Nagydíjra készülünk – 3

A Volánbusz Rt. járművei és szabadnapos gépkocsivezetői szállítják a sportszakmai személyzetet a 25 poszt mindegyikére. Már csak az a kérdés, kik dolgoznak a posztokon? Jelen sorok írója is vizsgázott versenybíró a Formula 1-ben. (Nem Forma 1-ben, ahogy csak a laikusok nevezik!) 1993-tól a célegyenesben a bokszutcával szemben teljesítek szolgálatot. Előtte többhetes tanfolyamon kellett részt vennünk, ahol elsajátítottuk a gyorsasági szakág mellett a rali és tereprali, az autókrossz és ralikrossz, valamint a gokart szabályait, s évente tart kötelező továbbképzést vezetőnk, Bolgár Iván a verseny előtt. 1994-ben az Új Kelet hasábjain megpróbáltam némi betekintést nyújtani a száguldó cirkusz világába, a versenyzők és a nézők védelmébe, biztonságába. A gyalogos technikai mentők és tűzoltók elhelyezkedését a mellékelt ábrán mutatjuk be.

Magát a versenypályát 97 centi magas három soros acélkorlát veszi körül. Mögötte állunk a 4060 méteres pálya mentén körben éppen 136-an gyalogos technikai mentők és gyalogos tűzoltók. A plexi arcvédős műanyag sisakot, bőrkesztyűt, hosszú ujjú overált és magasszárú cipőt, vagy csizmát mindvégig viselnünk kell. Nem pályamunkások vagyunk tehát, mint ahogy nagyon helytelenül a korábban Ausztráliában és Ázsiában meghalt versenybíró kollégánkat emlegették. Mindannyiunknál tűzoltó készülék van. Feladatunk, hogy baj esetén 15 másodpercen belül a lerobbant autónál teremjünk és megkezdjük a mentést. A versenyző tűzálló ruhája 30 másodpercig véd, ezért van szükség a gyorsaságra. Tűzoltáshoz a saját készülékünk mellett a versenyautó saját automatikáját is használhatjuk. Ennek kapcsolóját, valamint az autó áramtalanítóját a legnagyobb füstben akár behunyt szemmel is meg kell találnunk. A versenyző tűzálló ruhája fél percig biztonságos, ezért muszáj sietnünk!

Ha a versenyző megsérül, nem rángathatjuk ki a kocsiból. Ez már mentőfeladat, erre az Országos Mentőszolgálat legközelebbi poszton ügyelő egysége az illetékes. Nekik kell másfél percen belül a helyszínen megkezdeni a mentést. Róluk tegnap írtam, felesleges lenne megismételnem.

Szerencsére nem minden kisodródás jár személyi sérüléssel, az autó viszont fennakadhat a sóderágyban. Kézzel kitolni teljességgel lehetetlen, ezért a mozgatáshoz készen áll a Rescue Team Hungary, Túri István műszaki mentő csapata. Hivatásos tűzoltók valamennyien, és speciális munkagépekkel, traktorokkal, emelőkkel vannak felszerelve. Munkájukat holnap mutatom be. Nekünk, pályabíróknak velük kell együtt dolgozni, hiszen ők is csak másfél percen belül érnek a tetthelyre. Rádiónkon egy önálló frekvencián, vagy karjelzéseinkkel hívjuk őket a mozdíthatatlan versenyautóhoz. Mindig a versenyző biztonságba helyezése az elsődleges, hiszen a technikát könnyebb pótolni, mint az embert. A rádióirányításban egyébként pár éve van csak önálló frekvencia, mert korábban a poszton dolgozókkal voltunk azonos hullámhosszon.

A 25 poszt mindegyikén zászlós bírók dolgoznak Zettner Tamás irányításával. Sárga zászlóval utasítanak veszély esetén lassításra, előzési tilalomra. Ezt a tiltást oldja fel a következő poszton lengetett zöld zászló. Fehér zászlóval lassú járműre, például mentőre, tűzoltóautóra figyelmeztetnek, míg kékkel a lassabb versenyzőt utasítják egy gyorsabb autó elengedésére. A zászlóval adott utasítások megszegőjét a bokszutcán való kötelező áthaladással büntetheti a felügyelő bizottság. Mivel ott csak hatvan km/óra a megengedett legnagyobb sebesség, – mely korábban 80 km/óra volt –, a büntetett így komoly hátrányba kerülhet.

Sárga-piros csíkos zászlóval a megcsúszási lehetőség helyét mutatják, míg a pirossal a futamot szakítják félbe valamilyen nagy balhé esetén. Ilyenre a Hungaroring eddigi húsz versenyén szerencsére nem volt példa. Inkább a biztonsági kocsit – a Safety Cart – küldik be, mely összegyűjti maga mögött a mezőnyt. Ekkor veszítheti el a vezető autó tetemes előnyét. A mezőnynek a kellő hűtés érdekében mintegy 120 kilométer/órás sebességgel kell haladni a biztonsági kocsi mögött, ezért bizonyult halva született ötletnek az a korábbi javaslat, hogy biztonsági autó beküldése helyett egy központi rádiójelre az autók pillanatnyi pozíciójuk megtartása érdekében 60 kilométerrel haladjanak a veszélyhelyzet felszámolásáig. Az autók úgy felmelegednének pillanatok alatt, hogy vihetnék őket az ócskavas telepre. Az egyes poszton van a kockás zászló, mellyel 1995-től – a tizedik nagydíjtól – inti le a futamot Faluvégi Péter versenyigazgató.

Impulzív oltó a jövő csúcstechnikája

Komoly veszélyforrás 1994-től a futam közbeni tankolás, melyet itt járó motornál kell elvégezni. Olyan szerkezet viszi be az üzemanyagot, amellyel a NATO repülőgépeit tankolják a levegőben. Mellettük egy hivatásos tűzoltó áll tűzálló ruhában, s hátán impulzív tűzoltó készülékkel. A nyolc literes tartályban lévő víz olyannyira elporlik a használatkor, hogy egy lakástűz eloltására is képes lenne. 1998. júliusában a túraautók első magyarországi világbajnokságán a bokszutcában másodpercek alatt eloltotta vele a fiatal szakember a tankoláskor lángra lobbant túraautót. A Formula 1-ben eddig itthon nem kellett használni, de külföldi nagydíjon az ottani kollégának már igen.

A nézők távoltartására öt méter magas szögesdrótkerítés szolgál, mely mögé néhány éve még egy kerítéssort húztak. A kerítések közé pár éve biztonsági embereket állítottak a futam leintése előtti percekben, máskor kutyás őrök néztek farkasszemet a tömeggel. Komoly atrocitás eddig sosem volt, mert a futam befejezésekor a biztonságiak gyorsan elvonultak. Hagyták a nézőket a pályára rohanni, hagyták, hadd örüljenek kedvenceiknek. A versenyek mégis mindig rendben lezajlottak, az ünneplés népünnepéllyé vált, s nem agresszivitássá. Talán ki lehetne egyszer próbálni ezt az engedékenységet a futballmeccsek végén is ahelyett, hogy rendőri, meg biztonsági őri egységekkel terelgetnék az ünnepelni vágyó örvendező szurkolókat. Igaz, hogy ennek eldöntése már nem autó-motor sportbírói feladat.

A 21-ik Magyar Nagydíjra készülünk – 2

Ha kedd, akkor KED, írtam vasárnapi bevezetőmben, s már a mentős sorozat szombati zárasakor is utaltam rá, hogy bemutatom a Hungaroringen dolgozó mentősök munkáját. Az eddigi húsz Magyar Nagydíj egészségügyi biztosítását is az Országos Mentőszolgálat látta el. Nem csak a 20, 22, vagy 26 körbe-körbeszáguldó versenyző, hanem a segítőik, a versenybírák, valamint nem utolsó sorban a nézők életéért, testi épségéért is felelősek. A mellékelt ábra nemcsak a mentőjárművek, hanem a technikai mentőeszközök elhelyezkedését is bemutatjuk. Ez utóbbiak munkájáról csütörtökön számolunk be.

1994-ben az Új Kelet tudósítójaként Andics László mentőfőorvossal, a Budapesti Mentőszervezet vezetőjével beszélgettem, aki a helyi ambulanciát – a Medical Centert – vezette. Ők segítettek a sportbírók és egyéb segítők egészségügyi képzésében és továbbképzésében is. Az itteni munka mindig azonos, így az akkor elmondottak ma is érvényesek.

Az egészségügyi dolgozók úgy helyezkednek el a pálya szélén, hogy bárhol is történik a baj, 90 másodpercen belül hatékonyan megkezdhessék a mentést. Kilenc mentőgépkocsi áll készenlétben a négy kilométernél hosszabb körpálya mentén. Mindegyikben egy mentőorvos és egy mentőápoló ül készenlétben a verseny alatt. Az ajtót sem szabad kinyitniuk, hogy azonnal indulhassanak. Korábban 15 gyalogos mentőorvos is posztolt a háromsoros acélkorlát mentén, de ők már néhány éve elmaradtak

A balesetet a 25 poszt valamelyike is látja – esetleg több is –, s a posztvezető is jelenti rádión. Rögtön betartják a sárga zászlót, s a gyalogos technikai segítő és tűzoltó páros rögvest befut a sérülthöz. A versenyzőt nem veheti ki a kocsiból, sisakját sem veheti le. A legközelebbi mentő rádióutasításra indul. Nekik mindig a verseny szerinti menetirányban kell menni, nem mehetnek szemben az egy-kétszáz kilométeres sebességgel haladó versenyzőkkel. Mindig úgy kell megállni a sérültnél, hogy a mentőkocsi védje a sérültet és a mentőket a többi versenyzőtől.

Csak a kiszálló mentőorvos veheti le a versenyző sisakját, hogy légutat biztosíthasson, ruben ballonnal lélegeztethessen, szükség szerint vérzést csillapíthasson. Még az odaérkező mentőkocsi személyzete sem veheti ki a versenyzőt, csak a hat fős KED-csapat. Belőlük kettő van a Forma l-en, a pálya két ellentétes pontján. Ők is csak menetirányban indulhatnak rádióutasításra. Először a Schancz-gallért teszik a versenyző nyakára, hogy az esetleges nyakcsigolyatörés szövődményét kivédjék. (Ilyet láthattunk Horn Gyulán is 1994-ben, amikor lekerült fejéről a korona.) Ezután kerül a versenyző fejére és felső testére a KED-mellény, mely rögzíti gerincét. A vállakon lévő fogók segítségével könnyebb kiemelni a szűk autóból a sérültet. Közben a lábára is vigyázni kell, nehogy beakadjon a pedálok közé. A sérültet azután szükség esetén a mentőkocsi vákuum-matracába is betehetjük, ha combcsont, vagy lábszártörése van, s a torony közelében lévő Medical Centerbe szállítják.

Az idegsebész minden versenyen dolgozik

A pálya szélén külön autóban foglal helyet Watkins doktor. Az idegsebész professzor mind a 18 futamon jelen van, kíséri az utazó cirkuszt kontinensről kontinensre. Ő is odaér a versenyzőhöz, s az ellátással, szállítással kapcsolatban szava szentírás. Egy technikai gyorsbeavatkozó orvosi kocsival jön, Ilyenekből öt van a pályán, s ezek a versenyző kiszabadításában, a műszaki mentésben is segítenek.

Az ambulancián gyakorlott szakorvosok várják a sérültet a megfelelő asszisztenciával. Van közöttük mellkas- és hasi sebész, aneszteziológus, belgyógyász, idegsebész és égési specialista. Mindegyikük több szakhoz is ért. Zömük mentőorvos, de jön kolléga a versenyre a Honvéd és a János Kórházból is. A Medical Centerben steril műtő, altatógép, röntgen áll rendelkezésre. Cél az életveszély elhárítása és a sérült szállítható állapotba hozatala.

A szállításra további mentőautók állnak készenlétben a könnyebb sérülteknek, és mentőhelikopterek a súlyos, életveszélyes állapotban lévőknek. A budapesti kórházak közül ilyenkor az Országos Baleseti és Sürgősségi Intézet tart kiemelt ügyeletet, ahová néhány éve a Mentőkórház is költözött a Szobi utcából. Náluk a helikopter is le tud szállni.

A versenyen – s a péntek-szombati szabad- és időmérő edzéseken – szabadnapos mentődolgozók vesznek részt, így munkájuk a lakosság mentőellátását nem veszélyezteti. Bérük a nagydíj költségvetéséből megy, így ez sem apasztja az adófizetők pénztárcáját. Állandóan ugyanaz a csapat dolgozik, csak kihalásos alapon lehet közéjük bekerülni. A gépkocsivezetők állandóan gyakorolják a közlekedést a pályán. Ezt szolgálja a csütörtök délutáni fantom-próba is a verseny előtt.

Mindig a belső íven kell haladniuk, s csak a lehető legkisebb szögben szabad keresztezni a pályát. Már a bemelegítő kör előtt be kell indítaniuk az autók motorját, s a második kör végéig járó motorokkal kell várakozniuk. Csak rádióutasításra szabad leállítani a motort, s baleset esetén ugyancsak rádióutasításra azonnal kell indulniuk. Ezért nem szabad az edzések és a futam idején senkinek sem kiszállni a kocsiból, nehogy időveszteségét okozzon a beszállás.

A nézők biztonságára szektoronként külön mentőautók ügyelnek, s a főtribünnél egy rohamkocsi. Indokolt esetben elhagyhatja a helyszínt, és kórházba szállíthatja a beteget. Ilyenkor a szomszédos szektor egységének kell besegíteni. Egy infarktusos beteget azonnal el kell szállítani, nincs idő szállítókocsira várni. Előfordult már olyan is az eddigi gyakorlatban, hogy a Medical Centerbe szállították a nézőt. Sajnos haláleset is előfordult a kilencvenes évek elején. Egy német halt bele az izgalmakba a rajtnál. Schumacher a héten már csak 11 ponttal van lemaradva Alonso mögött, így megint lesz miért izgulniuk.

Versenypályánk biztonságos

Versenyzőkkel nem fordult még elő komoly baleset a Magyar Nagydíjak húsz éves történetében. A Hungaroring elég lassú és biztonságos pálya. A kanyarokban megfelelő kifutási hely, sebességet csillapító kavicságy, s több helyen a nemrég lebetonozott bukótér található. A pálya neuralgikus pontja a célegyenesbe bevezető és onnan kivezető egy-egy jobbos kanyar, valamint egy „félpályánál lévő” kanyarkombináció. Motorversenyeken is itt szoktak látványos bukások, kicsúszások történni.

A Formula l-en kívül a Hungaroringen zajló egyéb versenyeken is az OMSZ biztosítja, de ott csökkentett létszámmal dolgoznak. Négy éven át ők látták el a túraautó világbajnokság egészségügyi feladatait is, de ilyet már nem rendeznek. Vállalnak egyéb megbízást is. Egyszer az 1994-ben tragikus körülmények között elhunyt Ayrton Senna több őszi napon tesztelte itt kocsiját, s a mentők 9 órától 18 óráig teljes készültségben kinn voltak a Ringen. Kilenc órán keresztül szinte végig a pályán volt, rótta a köröket. Fantasztikus időket ment, hisz senkit sem kellett előzgetnie. Kért még egy óra hosszabbítást, s mindenki szívesen maradt este 7-ig, hogy csodálhassák sportolói kitartását.

A mentőhelikopterek a verseny előtt és után nem végzik bérmunkában a nézők szállítását, erre más légitársaság alakult. Williams urat viszont mindig ők szállították ki a Ferihegyi repülőtérre helikopterükkel saját repülőjéhez a verseny után. Róla köztudomású, hogy mozgássérült volt, mégsem kérte, hogy szánalomból ingyen vigyék, hanem megfizette a fuvart. Addig jó, amíg csak erre kell igénybe venni a helikoptert. Eddig egyszer sem kellett a versenyt súlyos baleset miatt piros zászlóval leállítani. Reméljük, hogy idén se törik meg ez a hagyomány!

A Formula-1 eddigi Magyar Nagydíjaira a Volánbusz járműveinek tucatjai szállították a szurkolókat az Árpád-hídtól Mogyoródig. Ezeknek az autóbuszoknak a kerítésen kívül kellett maradniuk, míg szerencsésebb társaik a versenypálya aszfaltját is koptathatták. Igaz ez utóbbiak nem a nézőket, hanem a sportszakmai személyzetet juttatták ki az augusztusi rendezvény színhelyére. Ezeket a gépjárműveket gödöllői sofőrök irányították. Hogyan kerültek kapcsolatba az utazó cirkusszal? – kérdeztem tőlük 2001-ben a Volánbusz Hírlevél tudósítójaként a szombati edzésnap szünetében. (Az akkori versenyre bíróként még én is velük utaztam.)

Húsz éve dolgozom a Volánbusznál, s társaimmal együtt 1987-től járunk a Ringre – válaszolta Molnár József. – Mi voltunk azok, akik már a versenyzők előtt végigmehettünk a pályán, s a nap végén is mi mehettünk végig utolsóként. Korábban a bokszutcába is bemehettünk, sétálhattunk a versenyautók között. Sajnos a kilencvenes évek közepén jelentősen megszigorították a mozgást, így azóta csak a szalagkorlát mellől szurkolhatunk. Mi nem vagyunk olyan fanatikusak, mint a futballdrukkerek, a Formula 1-ben nem divat, hogy a nézők a drukkolás ürügyén egymásnak essenek, pedig nekünk is megvan a kedvenc versenyzőnk és csapatunk.

Hasonló a feladatunk a Ringen, mint a gödöllői helyi járaton – vette át a szót Pusztai Ferenc. – A BNS-től kiszállított sportbírókat a négy kilométeres kacskaringós pályán visszük ki a felállítási helyükre, a 25 poszt valamelyikére. A posztok olyan közel vannak egymáshoz, mint Gödöllőn a Hegy utcai megállók, így itt sem tudunk közben versenysebességre felgyorsítani. Utasok nélkül az üres aszfalton akár 80-nal is száguldoznánk, de ezt a bírókkal nem tehetjük meg. Hogyan is nézne ki az, ha minket, felborult buszunkat kellene menteni. Huszonöt éve vezetek a Volánbusznál, s nekem sem kenyerem a száguldozás.

Újonc a régiek között

Két hete tudtam meg, hogy én is a sportszakmai személyzetet szállítom – mondta Antal József, a csapat újonca. – Hat éve dolgozom a Volánbusznál a Gödöllő és Vác közötti vonalon, s eddig minden évben a nézőket szállítottam ki a Hungaroringre. Közöttük is sok érdekes emberrel ismerkedtem meg. Nagyon megörültem, hogy most végre a pályán belül szurkolhatok. A pénteki szabadedzést a Marlboro hídnál izgultam végig. A versenyautók zaja sem zavart, mert asztalos a szakmám, s a gépek ott sem csendesek. Igaz, a füldugó is sokat segített. Gödöllőn építkezem, s jól jött egy kis kikapcsolódás a mindennapok robotja után, meg persze a pénz is csábított, amit kapunk a munkánkért.

A műszaki háttér is a legmesszebbmenőkig adott az autóverseny megfelelő kiszolgálásához – folytatja a majd egy évtizedes volánbuszos múlttal rendelkező, s a dányi járattal közlekedő Szova József. – Néhány éve elromlott a verseny idején az egyik autóbuszunk, s a gödöllői műszaki bázison éjszaka kicserélték a motort, hogy reggelre újból a versenyrányitás rendelkezésére állhassunk, s a pályabírók időben elfoglalhassák helyüket a posztokon. Idén is tartalékolnak két motort nekünk. Talán emiatt is bízik meg bennünk a legmesszebbmenőkig Túri István, a Hungaroringes vezetőnk. Az öt buszt rendszeresen a Volánbusztól bérli, míg mi mindannyian szabadnapunkon dolgozunk neki.

S hogy miért öten? Mert a „belszolgálatos” csapathoz tartozik Petre István is. A gödöllői helyi járaton dolgozó gépkocsivezető hat éve jött át Hatvanból az ottani Volántól, s azóta a hivatásos tűzoltókat – a Rescue Team Hungary tagjait – szállítja a Dologház utcai tűzoltólaktanyától a Hungaroringre. 1998-tól 2001-ig már nem csak az augusztusi Formula 1-en, hanem a június végi – július közepi túraautó-világbajnokságon is dolgozott társaival Mogyoródon. (Négyszer rendezték meg ezt a versenyt a Hungaroringen.) Az öt autóbuszvezető nem csak a hazai versenyeket izgulja végig, hanem szabadidejében a tévé előtt ülve a további Formula 1-es futamok mindegyikét. Bár egyiküknek sincs autóversenyzői múltja, mégis ezt szeretik jobban, nem a labdarúgást. A mai magyar focit elnézve ezen talán nem is lehet csodálkoznunk.

A ferraris Michael Schumacher nyerte ma délután a Német Nagydíjat márkatársa Felipe Massa előtt, így hátránya az ötödik helyre beérkező Fernando Alonsoval szemben 11 pontra csökkent. A másik renault-s, G. Fisichella csak hatodik lett, így a konstruktőrök versenyében az olasz csapat tíz pontra közelítette meg a vezető franciákat. A jövő hét végén hazánkba látogat az utazó cirkusz 1986. augusztusától immár 21-edszer. Most induló sorozatunkban napi rendszerességgel erről számolok be. 1993-tól 2002-ig – a 8-ik Magyar Nagydíjtól a 17-ikig – minden évben a boxutcával szemben a pálya szélén álltam, hogy gyalogos tűzoltóként, vagy gyalogos technikai mentőként segítsem a versenyzőket.

Nálunk eddig nem volt komoly baleset. Köszönhető ez a biztonságos pályának, valamint a mentésben részt vevők felkészültségének. Róluk, munkájukról írok majd az elkövetkező napokban. Ha kedd, akkor KED csapat. Aznap az Országos Mentőszolgálat munkáját mutatom be. Szerdán a gyalogos tűzoltók és gyalogos technikai mentők munkáját ismerhetik meg. Csütörtökön a Rescue Team Hungary hivatásos tűzoltóival – műszaki mentőivel – randevúzhatunk. Büszkeséggel tölthet el mindannyiunkat, hogy Bernie Ecclestone, a Formula-1 mindenható ura hét év után 1993-ban a csehszlovák, majd cseh Narex és Narimex cégek után magyarokra merte bízni a munkát.

Csütörtökön kerül sor a gépátvételre, melyet pénteken mutatunk be. Az imént jelzett anyagokat 1994-ben a nyíregyházai Új Kelet Napilap tudósítójaként készítettem, de mivel a szabályok is meg a munka is hasonló, az akkor megismertek ma is aktuálisak. Hét évvel később, 2001-ben a Volánbusz Hírlevél munkatársaként a versenybírókat kiszállító sofőrökkel találkoztam, akikkel a versenyekre magam is utaztam. A velük készült beszélgetés holnap lesz olvasható.

Szombaton lesz az egyetlen időmérő edzés a vasárnapi verseny előtt, így a két hétvégi napon ezekről tudósítok. Mellette bemutatok majd néhány érdekességet is. Kezdjük mindjárt a fotósok munkájával, akik már a rajt előtt is szorgalmasan kattogtatnak.

Diszkrét fotósok

Mint minden alkalommal, így első versenyemen, 1993-ban is vasárnap délután fél kettőkor nyitott a boxutca. A versenyzőknek negyedórájuk volt arra, hogy felálljanak a rajtrácsra, majd újabb negyedórát süljenek a forró kocsiban, az augusztusi kánikulában a kétórai startra várva. A fotósokat és újságírókat csak tíz perccel a rajt előtt terelik ki a versenyzők mellől. Addig bármit megörökíthetnek, tilalmat egyedül a jó ízlés meg az etika jelent. Erre volt ékes példa az osztrák Karl Wendlinger esete. A 29-es rajtszámú versenyző negyedórával a rajt előtt hirtelen kiszállt a kocsiból, s felém, illetve a mögöttem helyet foglaló nézőtömeg felé indult.

A pályát körben 97 centiméter magas – tehát derékig érő – háromsoros acélkorlát határolja, s én gyalogos technikai mentőként ezen kívül álltam. Wendlinger a korláthoz sétált, s a bal kezével folyamatosan integetett a főtribün tomboló közönségének. Fotósok, videósok hada követte. Sűrűn kattogtak a fényképezőgépek, én is készítettem egy felvételt, aztán hirtelen mindannyian letettük a gépeket, az operatőrök kikapcsolták a videót. A versenyző ugyanis fél kézzel továbbra is integetve a másik kezével kigombolta a nadrágját, s a korlát védelmében elvégezte a dolgát. A nézőtérről csak az integetés látszott, a kisdolog nem.

A fotósok a korláton belül remek felvételeket készíthettek volna a bulvársajtónak, a videósok az akkori Parabolának. Mégsem gondolt arra senki sem, hogy megörökítse a jelenetet és később jó pénzért eladja valahol. Megvárták, míg a versenyző elvégzi a dolgát, majd visszakísérték őt immár fotózva és videózva az autójához. A kollégák sajtóetikából jelesre vizsgáztak, az akkori Parabolának meg nem maradt más, csak a majmok párzása, és egyéb állatságok.

Zsembery Jenő volt az első kilenc hazai nagydíjon a versenyigazgató. Őt követte 1995-ben a jelenlegi főnök, Faluvégi Péter. Jenő bácsi az első nagydíjak idején még gyalog járta végig a verseny előtt a négy kilométeres aszfaltcsíkot, de amióta eltört a lába, már csak autóval tudott körbemenni. Tizedik versenyén, immár Faluvégi tanácsadójaként búcsúzott a Hungaroringtől. Sajnos már nem lehet közöttünk, mert pár éve az égi versenypályáról figyel mindnyájunkra.

A változások már a kilencvenes évek elején kezdődtek, amikor Bernie Ecclestone átvette a Hungaroringet. Jöttét személycserék, előrelépések és fiatalítások követték. 1993-ban újabb versenybírók képzésére is sor került, mert a régiek vagy kiöregedtek, vagy előbbre léptek a ranglétrán. Nekem is ekkor sikerült a csapatba kerülni. Korábban a Cooper-tesztet is teljesíteni kellett az újoncoknak, de nekem szerencsére már nem. Ehhez 12 perc alatt 2800 métert kellett volna futnom, a hatvan métert hét másodperc alatt, a négyszázat meg hetvenen belül kellett volna teljesítenem.

Negyven év volt a felső korhatár, amit az öthetes tanfolyam közepén töltöttem be. Az indulásnál tehát szerencsém volt, s mind a tíz versenyemet megúsztam rendkívüli esemény nélkül. Csak egyszer kellett kézi tűzoltó készülékkel hűtenem a célegyenesben David Coulthard kocsiját, mely épp előttem adta meg magát, de ennél komolyabb beavatkozásom szerencsére sosem volt. Hogy őszinte legyek, nem is nagyon hiányzott az ilyen fajta szereplés.