ZETApress

Néhány hete leállították a belföldi légi járatot Ferihegy és Debrecen között. A szolgáltatás rövid életűre, alig félévesre sikeredett. Kevés volt az utas, kicsi volt az érdeklődés, így nem volt kifizetődő a járat fenntartása. Már 14 évvel ezelőtt is megpróbálkoztak hasonlóval. Az ország négy sarkából indítottak repülőket reggel és délután Budaörsre, hogy átszállás után onnan utazhassunk tovább. A nyíregyházi Heti Szó és az Esti Szó munkatársaként én is elrepülhettem 1992. május 13-án, Budaörsről Nyíregyházára. Az alábbi riportot akkor készítettem.

Fodor István, a nyíregyházi állomásparancsnok már három héttel korábban biztosítja helyemet a szerda reggeli járatra. Május 4-től hétfőn és pénteken is napi két alkalommal teszik meg a gépek az utat. Budaörsön Németh László állomásparancsnok fogad. ? Na egy újabb csókos! ? fakad ki tiszteletjegyem láttán.

Egymás után száll le a négy AN-2-es 8 órakor a budaörsi kifutóra. A szombathelyiről egy Győrben felvett utas száll ki, s a szegedi gépre száll át. A pécsi és a szegedi gép utasok nélkül érkezik. Félóra várakozás után a szombathelyi és a pécsi gépek üresen indulnak vissza, a baranyaiak tehát teljesen feleslegesen tették meg utas nélkül oda-vissza a két-kétszáz kilométeres távolságot.

A nyíregyházi géppel 12 repülőtéri dolgozó érkezik. Többen el sem férnének rajta. Egy továbbképzésre jöttek, s a délutáni járattal indulnak majd 6 órakor vissza, s 8 órára érnek haza. A gépre most csak én szállok fel egyedül. Mivel a cég vendége vagyok, belőlem sincs anyagi hasznuk a hazafelé vezető úton, ha csak a cikk reklámértékét nem tekinthetjük annak.

A gépen Szabolcsi Sándor másodpilóta egy kétdecis üdítővel és egy csomag kemény savanyúcukorral fogad. A cukros bácsitól megtudom, hogy ezt hirdetik meg catering-szolgáltatásként szórólapjaikon. Felszálláskor kéne szopogatnom, hogy ne duguljon be a fülem a légnyomásváltozástól. Mivel félek a félrenyeléstől és a fulladásos haláltól, nem fogadom meg a tanácsát.

Fél 9-kor Papp Zoltán kapitány, a nyírségi reptér parancsnoka simán felemelkedik. A hatszáz méteres magasságot mintegy négy perc alatt érjük el. Lehetne előbb is, de az utasok kímélése miatt nem teszi. Egy döntött balforduló után Debrecen felé vesszük az irányt. Elköszönünk a Dunától, irány az Alföld. Sebességünk kétszáz kilométer óránként, melyet az ezer lóerős csillagmotor biztosít. Légifolyosónk Jászberény felett vezet. Hasonló típusú repülőből ugranak az ejtőernyősök is, de ez a gép jóval komfortosabb. Plüssülésekben foglalhatok helyet. Húsz kilogrammos csomagot is felvihetnék fizetővendégként, felette pótdíjat kellene fizetnem.

Nemzetközi járatot is terveznek

Egy óra alatt érjük el Debrecent, mely oda-vissza kötelező leszállóhely. Egy levelet adunk át Jenei Attila állomásparancsnoknak, utast viszont nem érkezik. Megtudom, hogy Ukrajnába indítanak járatokat a cívisvárosból. Ungvárra a gyorsabb és drágább L-410 típusú gépek mennek. Igaz, hogy messzebb van oda a határ, mint Nyíregyházához, de egyelőre csak náluk van vám- és útlevélkezelés. ? Lehet, hogy ősztől nálunk is lesz! ? avat be a tervekbe a nyíregyházi gép kapitánya ?, s akkor majd mi is részt veszünk nemzetközi légi forgalomban. Ha kell, különjáratokat is indítunk. Repülőterünk éjszaka is képes fogadni a járatokat, s gépünk műszerezettsége is alkalmas az éjszakai leszállásra.

A beszélgetést a nyíregyházi repülőtéren folytatjuk tovább, ahová újabb húsz perc repülés után érkezünk. A kapitány elmondja, hogy a reggel 6 órai indulás előtt húsz perccel illik kinn lenni az utasoknak a repülőtéren. Ha kocsival jönnek, egy zárt parkolóban vigyáznak rá. Akinek nincs kocsija, azt a Viking Taxi kiszállítja a csomagjával együtt. Aki útközben a repülőn rosszul lesz, Debrecenben kiszállhat. Ha nem szimuláns, a menetdíj-különbözetet is visszafizetik neki.

A gép csak jó időben száll fel, folytatta a kapitány, s le is kell majd tudni szállniuk. Épp ezért állandó rádiókapcsolatban vannak a fogadó állomásokkal, s ha rossz az idő, ha az ottani köd húsz percen belül nem oszlik fel, el sem indulnak. Erről már lehetőség szerint otthon értesítik az utasokat. Ha már a repülőtéren vannak, abban is segítenek, hogy elérjék a Hajdú expresszt a vasútállomáson. Ha csak Budaörs nem fogad, Ferihegyen lesz a leszálló- és átszállóhely.

Ma már szívesen utaznánk az akkori árakon

A kapitány nem sokáig pihenhetett, mert fél 2-re 12 fős gyermekcsapatot várt. Nyertek valahol ötezer forintot, ezért a 28 ezer forintos óradíjjal negyedórát szemlélődhetnek majd madártávlatból. Négy órakor kell menetrend szerint újra Budaörsre repülnie. Haza kell hoznia reggel felvitt kollégáit a továbbképzésről. A többi három járat is megérkezik majd a fővárosba este fél 6 óra körül. Szerencsére volt dolga addig a városban, így a szerkesztőségig elfuvarozott. Elmondta még út közben, hogy a gép egy utasért is felszáll. Talán ezért nem volt a belföldi légi járat 1992-ben sem kifizetődő, s ezért szüntették meg akkor is még a tél beállta előtt.

Essen még néhány szó végezetül az árakról is. 1992-ben egy menetjegy Nyíregyházáról Debrecenig ötszáz, Budaörsig 3170, míg Szombathelyig 4620 forintba került. A retúrjegy ennek duplája volt. Ungvárra Budaörsről hétezer-kétszáz forintba, Debrecenből négyezerbe került egy repülőjegy, míg a retúr 13 ezer-hatszáz, illetve 7200 forint volt. Igaz, akkoriban a minimálbér még a tízezer forintot is alig érte el.